>

Imagen de StreetsBlog.org

Queridos lectores,

Continúa la falta de combustibles en casi toda la provincia de Salta (Argentina)“, “Los trabajadores del sector del transporte de mercancías cuestionan el perfil bajo que da el Gobierno argentino a la escasez de combustibles“, “La escasez de diésel puede durar semanas en el Canadá Occidental“, “Una escasez de diésel producido en el Reino Unido pondría en riesgo su seguridad energética“, “Se teje una crisis de gasolina en Rusia a medida que suben los precios internacionales“, “La escasez de diésel enciende el descontento en China“, “China hace inusuales importaciones de diésel para cubrir la escasez local“, “La escasez de combustible puede traer cortes de luz, según los residentes en Emiratos Árabes Unidos“, “Los yemenitas tienen que hacer frente a una crisis de combustibles en medio de las protestas“…


Son sólo algunos titulares aparecidos en la prensa internacional durante los últimos meses. Detrás de los problemas de escasez hay multitud de causas, reales y alegadas, pero no deja ser curioso un rasgo común: por todo el ancho mundo son cada vez más frecuentes noticias sobre la escasez de combustible, principalmente diésel (pueden ver más en la web Energy Shortage, de donde he sacado las de arriba).

Ya lo comentamos a finales del año pasado: hay un fantasma que amenaza el mundo: el de la escasez de diésel. No escasez de petróleo (que también amenaza a más largo plazo), no la escasez de otros combustibles (que también acabará por llegar), sino una amenaza presente: no hay suficiente diésel para cubrir la demanda mundial, y el problema tiene todos los visos de agravarse. Pero, ¿por qué se está produciendo este problema? Como suele suceder, hay varios factores que influyen, no todos por igual, y no todos se desarrollan a la misma velocidad, lo cual hace la predicción bastante difícil; sin embargo, da la impresión que en lo que respecta al diésel estamos llegando a un cuello de botella bastante definitivo.

El siguiente gráfico está generado a partir de los datos de la llamada Joint Oil Data Initiative. Es una iniciativa para darle mayor transparencia al mercado del petróleo y lo que intenta es homogeneizar los dispersos datos del mercado de petróleo y hacerlos más fiables; para ello, aparte de las compilaciones estadísticas de las agencias participantes (que incluye las más importantes públicas y privadas de Occidente) generan unos cuestionarios trimestrales que permiten detectar anomalías y corregirlas -dentro, por supuesto, de muchas limitaciones. No todos los países están auditados por JODI (aunque sí la mayoría) con lo que sus datos no tienen una escala verdaderamente global. Aún así, el análisis de la evolución de producción de diésel a escala global que nos ofrece JODI es bastante reveladora:





La figura corresponde a la producción desestacionalizada (para compensar los diferentes patrones de consumo según la estación) promediando en cada punto sobre los cuatro trimestres anteriores (eso implica, por tanto, que la referencia temporal de cada punto se tendría que desplazar dos trimestres a la izquierda, pero en todo caso este detalle tiene poca importancia para la discusión que sigue). La figura es diferente de la que estamos acostumbrados a ver para la producción de petróleo (vean, por ejemplo, las que preparé para el post sobre el desfase entre oferta y demanda), ya que la producción de diésel (gasóleo de automoción) no tocó techo hasta 2008, a pesar del estancamiento de la producción de petróleo; después, la caída por la crisis, un nuevo techo en 2011, y desde ahí una tendencia, aún ligera, a caer, sin que se pueda justificar por una gran recesión (ya que empieza a principios de 2011). ¿Qué está pasando?

Está pasando que el mundo se está quedando sin capacidad para producir más diésel, y ése es un fenómeno nuevo con una dinámica propia, no completamente coincidente con la del petróleo. Por supuesto que la escasez de petróleo llevará inevitablemente a una escasez de diésel, pero se puede tener escasez de diésel antes de que llegue la escasez de petróleo. De hecho, eso es exactamente lo que está pasando. Y las razones de esta diferente dinámica son fundamentalmente dos.

Ya saben que hace una década la Agencia Internacional de la Energía se inventó un término que llama “todos los líquidos del petróleo”, y que equivale a todas las sustancias, extraídas y sintetizadas, que más o menos pueden hacer las veces como petróleo. Esta conveniente concepto se introdujo para disimular el hecho de que la producción de petróleo crudo (el que realmente se extrae del subsuelo) estaba llegando a su máximo productivo, a su cenit, y en la categoría “todos los líquidos” entran todas las sustancias que se pueden sintetizar y procesar como sucedáneos del petróleo (por eso se habla de “producción de petróleo” en vez de “extracción de petróleo”, porque una parte del petróleo se fabrica, en realidad). Lo que sucede es que esos otros petróleos, petróleos no convencionales, algunos de los cuales ya hemos comentado en otras ocasiones, no son exactamente fungibles o buenos sustitutos del petróleo crudo. En particular, no todos son tan buenos para derivar diésel a partir de ellos. Y aquí la primera causa de la escasez de diésel: de todos los tipos de petróleo que entran dentro de la rúbrica “todos los líquidos” el que más ha aumentado son los llamados “Líquidos del gas natural” (NGL por sus siglas en inglés). Estos NGL son hidrocarburos de cadena corta que resultan de “limpiar” el gas que sale de los pozos, y aunque se pueden usar para sintetizar diésel resulta muy costoso (recuerden que no es lo mismo factible que rentable) tanto energética como económicamente. De hecho, el petróleo susceptible de ser convertido en diésel seguramente está ya en ligero descenso.


Esta falta de diésel es bastante grave, porque la mayoría de las máquinas de este mundo operan con diésel, así como todo el transporte terrestre de mercancías por carretera y una parte cada vez mayor de los coches (por el mejor rendimiento de los motores diésel respecto a los de gasolina). De hecho, la demanda de diésel en el período en cuestión no ha hecho más que aumentar, debido a entre otras cosas al desastre de Fukushima que ha hecho que Japón aumente sus importaciones (las centrales nucleares de Japón que se detienen por mantenimiento no se reactivan, en un plan del Gobierno para desnuclearizar el país,  y las necesidades de electricidad se están supliendo con generadores diésel y centrales térmicas alimentadas con diésel). Eso explica la escasez de diésel por todo el mundo, y pone muy complicada la vida para los proponentes de la absurda teoría del “peak demand” (que ya comentamos en este blog), y que alegan que las bajadas de producción en realidad se deben a una disminución buscada y pilotada del consumo vía, esencialmente, de la mejora de la eficiencia, y no de lo que parece estar pasando, que es la destrucción de la demanda.


Hay, sin embargo, un segundo efecto que cada vez se va oyendo más: la disminución de los márgenes de refino en las refinerías. Estos “márgenes de refino” se refieren al diferencial del precio de los productos refinados respecto al del petróleo del cual se extrajeron. Las refinerías tienen un control bastante preciso sobre sus costes de operación, pero no tanto sobre el precio al que le van a vender el petróleo y al que le van a comprar la gasolina y demás destilados. Como en todo el mercado de productos petrolíferos, es norma común hacer contratos diferidos en el tiempo, por ejemplo, a un mes, tres meses o seis meses. Los problemas vienen cuando te cuesta casar el precio del petróleo ofertado con el de la gasolina, gasóleo, etc demandado, sobre todo cuando los horizontes temporales de lo que compras y lo que vendes no casan (por ejemplo, petróleo a un mes con gasolina a tres meses). Las refinerías tienden a fijar un margen de refino de unos pocos dólares por barril, típicamente en el entorno de los 10 dólares, pero no es lo mismo ganar 10 dólares cuando el precio medio del barril está en 40$ que cuando está en 140$; pequeñas fluctuaciones del precio del petróleo, cuando éste está alto, puede hundir fácilmente el margen de refino hasta hacerlo negativo, como pasó en 2009 o le ha pasado a algunas petroleras en 2010. En el caso de las refinerías que pertenecen a una petrolera esto no es un problema, pero durante las últimas décadas las petroleras externalizaron esta parte del negocio, que siempre ha tenido márgenes más escasos, mejorando así su rendimiento pero fragilizando más aún el mercado del petróleo. Para acabarlo de agravar, las refinerías se enfrentan al problema de tener un exceso de gasolina. En efecto: al refinar petróleo uno puede variar un poco la cantidad de las dos grandes categorías de producto de refino (gasolina y destilados), pero no tanto como se querría, ya que la cantidad de petróleo que se acaba convirtiendo de gasolina oscila entre la mitad y dos tercios en los crackeados más típicos. Sin embargo, salvo en los EE.UU., en el resto del mundo ha habido una tendencia a pasar la automoción privada al diésel, disminuyendo así el consumo de gasolina. Por otro lado, la gasolina es utilizada prácticamente en exclusiva por la automoción privada, que es el sector que más ha reducido su consumo durante la crisis. Así pues, las refinerías deben equilibrar la venta de un producto de demanda a la baja, la gasolina, que es la mitad o más de su producción, con la de un conjunto de productos, entre los cuales entra el diésel, éste con una demanda al alza. No pueden subir mucho el margen porque se ahogarían en su gasolina sin vender, ni bajarlo mucho porque se arruinan. Consecuencia: las refinerías no encuentran su posición de rentabilidad, y comienzan a quebrar o a ser cerradas sine die. En EE.UU. observan asombrados que a pesar de la crisis y la caída de la demanda de gasolina su precio no para de subir por culpa de los cierres de refinerías. Al menos cinco refinerías de la costa este de los EE.UU. han cerrado en las últimas semanas, lo cual da la idea de cómo se está agravando el problema. El problema se está convirtiendo en sistémico en Europa también: setenta (sí, ¡70!) refinerías en toda Europa han cerrado o van a cerrar pronto; en la noticia que enlazo dicen que “por el embargo iraní”, ya saben, ése que no entrará en vigor hasta Junio y para el cual, dice nuestro ministro, podremos encontrar petróleo de otros proveedores. Muestra cada vez más evidente de la dificultad de aceptar una realidad más compleja y desagradable. Y no se piensen que quiebran sólo refinerías pequeñas: Petroplus, la más grande en Europa, que suministraba el 4,4% de todos los productos consumidos en el Viejo Continente, y cuyas dificultades fueron recientemente glosadas en Crisis Energética, finalmente ha quebrado.


No cabe duda que estamos viviendo un momento histórico. Cada vez parece más probable que se cumpla la previsión que hacía el informe de Lloyd’s de 2010 de que se puedan producir problemas de suministro en 2013. El resto del mundo, como acreditan las noticias enlazadas al principio del post, ya está ahí. Ya sólo faltamos nosotros. ¿Cómo se interpretarán mediáticamente estas dificultades? ¿cuántas guerras por los recursos se podrán justificar según la longitud de las colas en las gasolineras?


Apunte final: en Italia ha habido un bloqueo de varios días por parte de los camioneros, agricultores y pescadores que protestaban por los altos precios del carburante. Ha sido muy intenso en el sur, donde ha durado casi dos semanas y causado graves problemas, incluido el suministro de alimentos: un nuevo recordatorio de la fragilidad de nuestro sistema, y de que los problemas graves están más cerca de lo que nos pensamos. Pero Vd. no se ha enterado de todo esto, porque esta noticia conviene silenciarla, no sea que aquí la gente coja ideas. Es el pico de la información.

Salu2,
AMT

FacebookTwitterGoogle+Compartir