alta velocidad frente a velocidad alta

Tras las victorias electorales imposibles de Lula y los estudiantes serbios que nos entusiasmaron, el accidente ferroviario imposible que nos anonada: dos trenes de alta velocidad chocan en Urda (Toledo) el 28 de octubre y mueren 69 personas.

Podemos y debemos desentrañar las causas del accidente, con su mezcla de percances técnicos y fallos humanos,[1] pero ¿no tenemos también un problema de fondo: tratamos de ir demasiado deprisa?

Francisco Badea, profesor de Ingeniería en la Universidad de Nebrija y experto en certificación ferroviaria, explica que “ADIF funciona con una doble lógica: por un lado, tiene que tener en cuenta la seguridad. Operar sólo en esa lógica hubiera supuesto, quizás, tener los trenes parados durante más de tres horas. Por otro lado, tenemos la presión económica y de mercado: la gente quiere llegar a tiempo a su destino y, además, no hay que olvidar las compensaciones por retraso. Pero claro, es que la responsabilidad es del administrador, que tendría que resistir a las presiones o bien, directamente, constatar que no podemos tener un sistema de trenes que circulen a tanta velocidad. Quizás nuestro límite tendría que estar en los 170 kilómetros por hora en algunas rutas. (…) España no está preparada para sostener la alta velocidad tal y como está ahora mismo. La realidad lo demuestra…”[2]

Así que, cuatro decenios después y miles de millones de euros de inversión después, y sin siquiera tener en cuenta las cuestiones ecológicas en juego, llegamos a la conclusión de que, en los debates hacia 1990, el movimiento ecologista (que se hallaba en enorme soledad) tenía razón: no necesitábamos alta velocidad sino que bastaba con velocidad alta.

Puede parecer un juego de palabras pero no es así en absoluto. Alta velocidad es lo hemos tenido con el sistema AVE. Con velocidad alta los ecologistas nos referíamos a un modelo alternativo, más barato, más seguro, socialmente más justo y menos dañino para los ecosistemas. En vez de aspirar a trenes que circulan a casi 400 km/h, un sistema que alcanzara velocidades de hasta 200 km/h (ferrocarril convencional mejorado) sólo requería una pequeña fracción de la inversión económica del primero, no desarticulaba el mapa ferroviario ni dividía el territorio como lo ha hecho el AVE y suponía un impacto ecológico muchísimo menor.

 

[1] Me parece atinada la reflexión de Gerardo Tecé: “80 personas murieron en aquella curva de Angrois en 2013, 46 en el descarrilamiento de Adamuz el pasado enero [de 2026] y 69 hasta el momento de publicarse este artículo han fallecido en el choque entre dos trenes que ocupaban la misma vía a la altura de Urda (Toledo). En Angrois se culpó al maquinista, en Adamuz a un trozo de vía que se partió de manera inesperada y en Urda, pasadas 24 horas, la versión oficial apunta a un fallo humano en la sala de control. Hemos podido escuchar los audios y el ministro de Transporte, Óscar Puente, no mintió en su relato de los hechos horas después del accidente. Efectivamente había un protocolo y efectivamente desde la sala de control no se aplicó, lo cual demuestra que el sistema ha fallado, en contra de lo que opina el ministro. En 2015 un piloto estrelló a propósito un avión en los Alpes y la aeronáutica lo entendió como un fallo de seguridad en el sistema. Desde entonces, un piloto nunca se queda solo encerrado en la cabina. Seguridad por capas, se llama o teoría del queso suizo. Es inevitable que cada capa de seguridad tenga debilidades, pequeños agujeros, como los que hay en las lonchas de un queso. Por eso debe haber muchas capas. Para que el error, que sólo sucede si los agujeros de cada capa de seguridad se alinean, sea prácticamente imposible.

Según el ministerio de Transportes, los viajeros que ocupaban el AVE y el Iryo siniestrados viajaban ayer protegidos por dos únicas capas de seguridad: una informática que falló –pasa habitualmente, dijo el ministro en rueda de prensa– y otra segunda capa, una caótica sala de control llena de humanos que mantenían conversaciones desordenadas. ‘Joder tronco, el (Iryo) 6076 no funciona’, se puede escuchar minutos después de que al AVE que iba a embestir a un tren parado le diesen permiso para circular con normalidad, es decir, a 200 km/h por ese tramo. Con las leyes pasa como con las salchichas, es mejor no ver cómo se hacen, decía Otto von Bismark, que nunca escuchó audios de ADIF. Si todo el sistema recae en un humano que puede fallar, es el sistema el que ha fallado estrepitosamente. Si una vía se parte en Adamuz haciendo descarrilar un tren, las revisiones no han funcionado por mucho que la documentación acredite que las revisiones se hicieron correctamente. Si un maquinista pilla una curva en Angrois con exceso de velocidad y ninguna otra capa de seguridad impide que lo haga, de nuevo, el sistema ha fallado.

Si con la alta velocidad España no es un nuevo rico, un cateto de esos que queman neumático a la vista de todos, se le parece bastante. El país número 43 en renta per cápita ocupa la segunda posición en el pódium mundial de kilómetros de Alta Velocidad. En Barrio, de León de Aranoa, a uno de los chavales le toca en un sorteo una moto de agua y no tiene ni dinero ni dónde cojones meterla. Acaba aparcada en una farola. Lo peor de los lujos, los pobres lo sabemos bien, es lo que cuesta mantenerlos. Tras la fiesta de los años noventa, las últimas décadas en España han sido las del despropósito en la Alta Velocidad. Estaciones desiertas e innecesarias y un mantenimiento precario de las infraestructuras, según denuncian los técnicos. Más motos de agua aparcadas en las farolas. Durante el Gobierno de Rajoy, el presupuesto en mantenimiento se desplomó. Con este Gobierno el presupuesto ha subido considerablemente, pero muy por debajo de lo que ha subido el número de pasajeros tras la liberalización del sector. Es decir, seguimos en números rojos en términos securitarios. Sí, todo apunta a que se trata de un fallo del sistema. Y no un fallo cualquiera, sino el más peligroso de todos: el que no se quiere ver”. Gerardo Tecé, “Si depende de un fallo humano, es un fallo del sistema”, ctxt, 29 de octubre de 2026; https://ctxt.es/es/20261001/Firmas/55583/accidente-tren-urda-sistema-oscar-puente-gerardo-tece.htm

[2] Francisco Badea: “España claramente no está preparada para sostener su sistema de alta velocidad. El profesor de la Universidad de Nebrija y experto en certificación ferroviaria apunta a que la tragedia de Toledo fue causada por una ‘serie de fallos sistémicos’ e insiste en que la responsabilidad está en un ‘error de gestión’ de ADIF” (entrevista), eldiario.es, 29 de octubre de 2026; https://www.eldiario.es/castilla-la-mancha/francisco-badea-ingeniero-espana-claramente-no-preparada-sostener-sistema-alta-velocidad_128_13625385.html

Publicado originalmente en tratar de comprender, tratar de ayudar el 30/10/2026. Se reproduce con permiso de la autoría.